Koolhoven F.K.56
Die Koolhoven F.K. 56 war ein Schulflugzeug für die niederländischen Luftstreitkräfte, das Flugzeug wurde Ende der 1930er Jahre entwickelt. Von dem Eindecker wurden 31 Maschinen gebaut.
Entwicklungsgeschichte Koolhoven F.K.56
1937 benötigte die niederländische Luchtvaartafdeling (LVA) ein modernes einmotoriges Schul- und Ausbildungsflugzeug zur Ausbildung von Piloten, Beobachtern und Bordschützen, die für die neuen, modernen Jagd- und Kampfflugzeuge von Fokker (D.XXI, G.Ib, T.5 und T.8) vorgesehen waren. Ende 1937 ging dann die Spezifikation des geforderten Flugzeugs an die NV Koolhoven Vliegtuigen in Rotterdam-Waalhaven. Koolhoven war der zweitgrößte Flugzeughersteller der Niederlande und beschäftigte in dem Werk in Waalhaven über 1.200 Personen. Frederick „Frits“ Koolhoven war Firmenchef und Chefkonstrukteur in einer Person, alle bei Koolhoven entworfenen und gebauten Flugzeuge waren seine Entwicklungen. Erst 1938 kam zu seiner Unterstützung Eric Schatzki von Fokker als neuer Konstrukteur, später Chefkonstrukteur, dazu. Die erste Entwicklung von Eric Schatzki bei Koolhoven, für die er verantwortlich zeichnete, war das Jagdflugzeug F.K.58. Die Spezifikation forderte ein zweisitziges, einmotoriges Flugzeug als Eindecker mit einziehbaren Heckradfahrwerk und Normalleitwerk in Gemischtbauweise. Als Motor sollte der bewährte, luftgekühlte Neun-Zylinder-Sternmotor Wright R-975 Whirlwind verwendet werden. Als Leistungen wurde eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 300 km/h, eine Reichweite von 700 km und eine Gipfelhöhe von 6.500 m gefordert. Als Bewaffnung forderte man ein starres, durch den Propellerkreis feuerndes, und ein bewegliches 7,9 mm Maschinengewehr FN. Koolhoven nahm als Basis für das neue Flugzeug die bewährte Konstruktion der F.K. 51, einem Anfänger-Schulflugzeug, das in großer Serie (insgesamt 142 Stück) gebaut wurde und änderte es von einem Doppeldecker in einen Eindecker, wie gefordert.
Hauptkonstruktionsmerkmale der Koolhoven F.K.56
Flugschüler und Fluglehrer saßen hintereinander unter einer kompletten, nach hinten verschiebbaren Plexiglashaube. Der grundsätzliche Aufbau in Gemischtbauweise, auch der Wright R-975 blieb. lediglich die Tragflächen wurden komplett neu konstruiert. Der Motor trieb direkt eine verstellbare zweiflüglige Metall-Luftschraube an und hatte zur Reduzierung des Luftwiderstandes eine enganliegende NACA-Haube aus Leichtmetall. Der Rumpf mit trapezförmigem Querschnitt, wobei die Ecken abgerundet waren, bestand aus einem geschweißten Stahlrohrgerüst, das im vorderen Bereich bis zu den Tragflächen mit Leichtmetallblechen verkleidet war. Der hintere Teil war mit Stoff bespannt. Unter dem Bodenblech der Kabine war der Hauptkraftstofftank mit einem Volumen von 380 Litern eingebaut. Ein weiterer kleinerer Tank mit einem Volumen von 120 Litern befand sich hinter dem Brandschott vor der Kabine, dort war ebenfalls der Öltank mit einem Volumen von 30 Litern untergebracht. Auf der rechten Seite unter de Kabine war die Möglichkeit vorhanden, ein starres 7,9 mm Maschinengewehr FN mit 500 Schuss einzubauen. Die Tragflächen der F.K. 56 wurden allerdings komplett neu konstruiert. Dabei kam Koolhoven auf eine eigenartige Idee. Er meinte, durch die Verwendung eines Knickflügels bekäme die Maschine eine erhöhte Längs- und Seitenstabilität im Fluge, die für die Ausbildung von Flugschülern bedeutend sei, da die Maschine fast von alleine fliegen würde. Der neue Möwenflügel war eine zweiholmige Holzkonstruktion und bestand aus einem Flügelmittelstück, das vom Rumpfboden unter 15° nach oben ging. Es war mit den Rumpfspanten in diesem Bereich zu einem stabilen Kasten verbunden. Die Tragflächen waren zweiholmig mit Rippen aus Sperrholz aufgebaut. Die Außenhaut war oben aus Sperrholz, während die Unterseite nach der Profilnase, die aus gepressten Formholz bestand, mit Leinwand bespannt war. Die Querruder waren ebenfalls mit Leinwand bespannte Holzkonstruktionen, ebenso die Landeklappen, die als Spreizklappen ausgeführt waren. Das Seitenleitwerk war eine einholmige Holzkonstruktion, die Oberfläche war mit Sperrholz verkleidet, die Nase bestand aus formgepresstem Sperrholz. Das Seitenruder hatte einen Hornausgleich und war ein mit Leinwand überzogenes Holzgerüst. Die im Flug verstellbare Trimmklappe war aus Sperrholz. Die Höhenflosse war einteilig und lag fast auf dem Hinterrumpf auf. Um das gefährliche Flachtrudeln zu verhindern, lag die Höhenflosse deutlich vor dem Seitenleitwerk, ähnlich wie bei vielen Arado Flugzeugen dieser Zeit. Sie hatte zwei Holme aus verleimtem Sperrholz und Sperrholzrippen und war mit Sperrholz verkleidet. Gegen den Unterrumpf und gegen die Seitenleitwerksflosse war sie auf beiden Seiten mit Drahtseilen verspannt. Zusätzlich dazu wurde sie auf jeder Seite durch eine Leichtmetallstrebe gegen den Rumpf abgestützt. Die Höhenruder hatten auch einen Hornausgleich und waren mit Stoff bespannte Holzkonstruktionen, die im Flug verstellbare Trimmklappen aus Leichtmetall hatten. Um schnellstmöglich den ersten Prototyp flugfähig zu bekommen, verzichtete man vorerst auf das geforderte Einziehfahrwerk. Das sollte erst beim zweiten und dritten Prototyp eingebaut werden. Der Grund dafür lag darin, dass Koolhoven keine Erfahrung mit einziehbaren Fahrwerken hatte und die Konstruktion sich verzögerte, denn alle bisherigen Typen hatten feste Fahrwerke. Lediglich die F.K. 58, das Jagdflugzeug, das unter der Leitung von Eric Schatzki ab Anfang 1938 für Frankreich entwickelt wurde, erhielt von Anfang an ein hydraulisch einziehbares Heckradfahrwerk, das sich aber von dem, für die F.K. 56 in der Entwicklung befindlichen, deutlich unterschied. Eine besondere Schwierigkeit für das Einziehfahrwerk ergab sich durch den Knickflügel. Ursprünglich sollte das Hauptfahrwerk genau im Knick angebracht werden, dort sollten die Holme und die Rippen im Übergangsbereich extra verstärkt werden. Das Fahrwerk sollte dann hydraulisch zum Rumpf hin in den unteren Teil des Knickflügels und des Unterrumpfes eingezogen werden. Allerdings war die Flügeltiefe nicht ausreichend für einen Fahrwerkschacht in dem Federbein und Rad untergebracht werden konnten, auch die beiden Hauptholmen und die Rippen störten. Durch den Flügelknick waren aber deutlich längere Fahrwerkbeine erforderlich, um die entsprechende Bodenfreiheit zu erzielen, was die Sache noch komplizierter machte. Also erhielt der erste Prototyp, um schnell Flugergebnisse zu erhalten, ein festes, zum Rumpf hin mit zwei Streben abgestützte Fahrwerk, das über hydraulische Bremsen verfügte. Das Heckrad war gefedert und nachlaufend.
Flugerprobung der Koolhoven F.K.56
Im Mai 1938 war der erste Prototyp fertig gestellt und nach einer umfangreichen Bodenerprobung startete die Maschine am 30. Juni 1938 zum Erstflug. Dieser verlief erfolgreich, doch es zeigte sich schon nach wenigen weiteren Testflügen, dass der Knickflügel für ein Schulflugzeug ungeeignet war. Die Maschine reagierte sehr träge auf die Ruder und war um die Hochachse sehr instabil. Dazu kam, dass der Knickflügel technologisch sehr schwierig und nur mit großem Aufwand zu fertigen war. Also musste der Tragflügel komplett geändert werden und Koolhoven entschied, einen neuen Tragflügel zu verwenden, der den von Eric Schatzki für die neue F.K.58 entwickelten Tragflügel ähnelte.
Die Koolhoven F.K.56 musste umkonstruiert werden
Der neue trapezförmige Flügel mit großen Randbögen war ebenfalls ein zweiholmiger Flügel in Holzbauweise, der auf der Oberseite mit Duroplastplatten (Bakelit) verkleidet war und so über eine hervorragende Oberflächenbeschaffenheit verfügte. Nachteilig war allerdings die enorme Sprödigkeit des Materials, so dass man beim dritten Prototyp und den folgenden Serienmaschinen wieder Sperrholz verwendete. Gleichzeitig wurde die Plexiglashaube überarbeitet, so dass der Fluglehrer jetzt nicht mehr unter der Haube saß, sondern im Freien. Dies war notwendig geworden, da ein Waffenstand mit einem schwenkbaren 7,9 mm Maschinengewehr FN im hinteren Bereich der Kabine eingebaut werden sollte, um die Maschine auch als bewaffneter Aufklärer verwenden zu können. Allerdings wurde keine, der insgesamt gefertigten 31 Maschinen, mit Bordwaffen ausgerüstet, da der Einsatz als Aufklärer nie erfolgte. Auch ein neuer Motor, der Armstrong Siddeley „Cheetah X“, wurde eingebaut, da der bewährte Wright R-935 Whirlwind aus politischen Gründen nicht mehr geliefert wurde. Denn die an die spanische Republik verkauften F.K.51, die dann im spanischen Bürgerkrieg eingesetzt wurden, hatten Wright R-935 Motoren, obwohl dafür seitens der U.S. Regierung ein Einsatzverbot galt. Bei dem englischen Motor handelte sich um einen luftgekühlten Sieben-Zylinder-Sternmotor mit einer Startleistung von 375 PS (276 kW) bei 2.300 U/min, die deutlich geringer war, was sich auch bei den Leistungen bemerkbar machte. So lag die Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe nur bei 280 km/h, statt bei den geforderten 300 km/h. Der Motor hatte einen größten Durchmesser von 1.210 mm und eine größte Länge von 1.342 mm und ein Trockengewicht von 289 kg und war so etwas größer als der R-975, dafür aber 17 kg leichter. Seine Verbrauchswerte waren auch etwas günstiger als die des Wright R-975 Whirlwind. Das Fahrwerk war nun einziehbar, die Fahrwerkbeine waren am vorderen Hauptholm angeschlagen und trugen eine wulstartige, aerodynamisch günstig gestaltete Verkleidung aus Leichtmetall, während die Räder in offenen Ausschnitten im Unterflügel lagen. Beim Ausfahren wurde das Federbein mit dem Rad nach vorn ausgeklappt und anschließend um 90 ° gedreht und in dieser Stellung durch einen Sicherungshaken verriegelt. Der gesamte Prozess des Ausfahrens dauerte knapp eine Minute. Das Einfahren erfolgte genau so, nur eben in entgegengesetzter Reihenfolge. Inzwischen hatte die LVA (Luchtvaartafdeling) umfangreiche Flugversuche mit den ersten beiden Prototypen begonnen und war besonders mit dem überarbeiteten zweiten Prototyp in Leistung und Flugverhalten zufrieden. Inzwischen war der dritte Prototyp in der Fertigstellung, hier hatte man nochmals die Tragflächen überarbeitet, um den Herstellungsprozess zu vereinfachen. So verzichtete man auf die Bakelit Verkleidung und ging wieder auf Sperrholzplatten zurück, die verspachtelt und nass geschliffen ebenfalls eine sehr gute Oberflächengüte erreichten. Als Triebwerk war man wieder zum ursprünglichen luftgekühlten Neun-Zylinder-Sternmotor Wright R-975 E-3 mit einer Startleistung von 450 PS (331 kW) bei 2.280 U/min zurückgekehrt.
Die neue Koolhoven F.K.56 verfügte über gute Flugleistungen
Die LVA bestellte dann bei Koolhoven vorerst 10 Maschinen F.K. 56, sowie zusätzlich den dritten Prototyp in der geänderten Ausführung als Trainingsflugzeug für das technische Bodenpersonal, während der erste und zweite Prototyp auf den Stand der Serienmaschinen umgebaut wurden und Teil der zehn bestellten Exemplare wurden. Die Flugzeuge erhielten die Seriennummern 5603-5612, während der dritte Prototyp keine Seriennummer erhielt. Im Januar 1940 schloss die belgische Regierung mit Koolhoven den Contract 40/42, der die Lieferung von 20 Maschinen F.K. 56 für die belgische Luftwaffe (Aeronautique Militaire Belge) vorsah. Eingesetzt werden sollten die Maschinen als Schulflugzeuge bei der Ecole de Pilotage Avancé. Da aber seit dem 1. September 1939 der Zweite Weltkrieg in Europa tobte, war es für Koolhoven schwer, obwohl die Niederlande und Belgien noch neutrale Staaten waren, besonders die Motoren zu beschaffen. Ein besonderer Punkt in dem Liefervertrag mit Belgien war, dass eine Maschine sofort zu liefern sei. Die Maschine mit der Werknummer 5613, die für eine Vorführung in Jugoslawien vorgesehen war, wurde am 12. Februar 1940 wieder zurückbeordert und flog über Frankreich nach Belgien. Bis Anfang Mai 1940 waren sieben F.K. 56 an Belgien ausgeliefert und 13 Exemplare befanden sich in unterschiedlichen Bauzuständen im Koolhoven-Werk in Rotterdam-Waalhaven. Die ersten Eindrücke der gelieferten sieben Maschinen waren sehr gut, so dass die belgische Luftwaffe ein zweites Los über 50 Maschinen bestellen wollte.
Fast alle Koolhoven F.K.56 wurden im Krieg am Boden zerstört
Dazu kam es nicht mehr. Am 10. Mai 1940 begann der Angriff der deutschen Armeen unter Bruch der Neutralität auf die Niederlande, Belgien, Luxemburg. Die Hauptziele der deutschen Bomberverbände stellten die Flugplätze dar. So erfolgte am Nachmittag des 10. Mai 1940 ein massiver Luftangriff auf den Flughafen Rotterdam-Waalhaven, bei dem die Flugzeugfabrik Koolhovens völlig zerstört wurde und auch die darin in der Fertigung befindlichen 13 F.K.56 für Belgien. Die meisten der zehn niederländischen F.K.56 wurden am Boden zerstört, ebenso sechs der belgischen Maschinen. Lediglich eine Maschine mit der taktischen Nummer 101 konnte nach Caen in Frankreich gelangen, wo sie später in Bordeaux-Merignac mit der Kennung BA 106 FR für kurze Zeit eingesetzt wurde. Ihr weiteres Schicksal ist unbekannt.
Technische Daten Koolhoven F.K.56
Land: Niederlande
Verwendung: Schulflugzeug
Triebwerk: ein luftgekühlter Neun-Zylinder-Sternmotor Wright R-975 E-3 mit verstellbaren Zweiblatt-Metall-Propeller System Wright für konstanter Drehzahl
Startleistung: 450 PS ( 331 kW) bei 2.280 U/min
Dauerleistung: 384 PS (282 kW) bei 2.000 U/min in 4.000 m
Kraftstoffverbrauch bei Startleistung: 176 l/h
Kraftstoffverbrauch bei Dauerleistung: 138 l/h
Baujahr: 1940
Erstflug: 30. Juni 1938
Besatzung: 2 Mann
Abmessungen:
Spannweite: 11,50 m
größte Flügelbreite: 2,20 m
Flügelbreite am Randbogen: 1,475 m
größte Flügeldicke: 0,45 m
Länge Landeklappen : 1,56 m
Breite Landeklappen : 0,4 m
Länge Querruder: 2,50 m
Breite Querruder: 0,30 m
Länge:7,85 m
größte Höhe: 2,30 m
Spannweite Höhenleitwerk: 3,76 m
größte Tiefe Höhenleitwerk: 1,48 m
größte Rumpfbreite: 1,25 m
größte Rumpfhöhe: 1,70 m
Kabinenlänge: 3,35 m
Propellerdurchmesser: 2,65 m
Propellerfläche: 5,52 m²
Spurweite : 3,70 m
Radstand: 5,90 m
Flügelfläche: 20,0 m²
Pfeilung Vorderkante: 5°
Pfeilung Hinterkante: 6,5°
V-Form : +4°
V-Form Höhenleitwerk: 0°
Flügelstreckung: 6,61
Reifengröße Haupträder: 630 x 220 mm
Reifengröße Heckrad: 260 x 85 mm
Massen:
Leermasse: 1.150 kg
Startmasse normal: 1.700 kg
Startmasse maximal: 1.820 kg
Zuladung, normal: 550 kg
Tankinhalt: 500 Liter
Schmierstoff: 30 Liter
Flächenbelastung: 91 kg/m²
Leistungsbelastung: 4,04 kg/PS (5,5 kg/kW)
Leistungen:
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 300 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 4.000 m: 312 km/h
Marschgeschwindigkeit in 4.000 m: 275 km/h
Landegeschwindigkeit: 90 km/h
Gipfelhöhe: 7.600 m
Steigleistung: 5,5 m/s
Steigzeit auf 1.000 m: 3 min 10 Sek
Steigzeit auf 4.000 m: 16 min
Steigzeit auf 6.000 m: 25 min
Reichweite normal: 850 km
Reichweite maximal: einsitzig 1.100 km
Flugdauer: 3,0 h
Startstrecke: 300 m
Landestrecke: 550 m
Bewaffnung: vorgesehen aber nicht eingebaut
2 Stück 7,9 mm Maschinengewehre FN mit je 500 Schuss, davon eins auf der rechten Rumpfseite unter der Kabine, das zweite dreh- und schwenkbar auf einer Lafette montiert hinter dem Sitz des Fluglehrers
Text und technische Daten Eberhard KRANZ