VL Pyry II

Die VL Pyry II wurde in Finnland Ende der 1930er Jahre für die Pilotenausbildung entwickelt, von der Maschine wurden 41 Stück gebaut.

Entwicklungsgeschichte VL Pyry II

Im Frühjahr 1937 forderte die finnische Luftwaffe (Ilmavoimat) ein neues Schulflugzeug zur Fortgeschrittenen Schulung. Bis zu diesem Zeitpunkt war man der Meinung, dass ein solches Flugzeug nicht nötig sei und die auf Anfänger-Schulflugzeugen wie der Bücker Bü 131 ausgebildeten Piloten im nächsten Schritt bereits die im Einsatz befindlichen Kampfflugzeuge erfolgreich meistern würden. Durch den Erwerb neuer, leistungsgesteigerter Maschinen, wie der Brewster F2A Buffalo, der Curtiss P-36 Hawk, der Morane-Saulnier MS 406, der Hawker Hurricane, der Fiat G.50 Freccia und später der Messerschmitt Bf 109 war dies aber unmöglich und es musste dringend ein Schulflugzeug für die Fortgeschrittenen beschafft werden. Außer der schon betagten Fokker C.X boten die europäischen und die US Flugzeugbauer aber kein den Forderungen entsprechendes Flugzeug an, also erhielt die staatliche Flugzeugfirma VL (Valtion Ientokonetehdas), die dem Verteidigungsministerium unterstellt war und sich in Härmälä bei Tampere befand, den Auftrag, ein entsprechendes Schulflugzeug zu entwickeln. Die Firma war bereits Ende 1926 mit dem Ziel der Reparatur von im Einsatz bei der finnischen Luftwaffe befindlichen Flugzeugen, Ausrüstungen und Motoren als Ilmailuvoimien Ientokonetehdas (IVL) gegründet worden. Erster technischer Leiter und gleichzeitig Chefkonstrukteur war der Maschinenbauingenieur Kurt Berger. Das neue Schulflugzeug sollte ein einmotoriger freitragender Tiefdecker mit festem Heckradfahrwerk und Normalleitwerk sein. Die zweisitzige Maschine (Sitze von Flugschüler und Fluglehrer hintereinander, Fluglehrer hinten) sollte eine großzügige verglaste Kabine haben. Das Flugzeug sollte in Gemischtbauweise entstehen, wobei man vor allem auf die Erfahrungen mit Fokker Maschinen (C.X und D.XXI) zurückgreifen konnte, da ja bei VL die D.XXI in Lizenz gefertigt wurde, wobei insgesamt 93 Maschinen entstanden. Das verantwortliche Konstruktionsteam bestand aus Martti Vainio, Edward Wegelius und Torsti Verkkola unter der Leitung von Chefkonstrukteur Arvo Ylinenen. So war es auch verständlich, dass das neue Schulflugzeug „Pyry“ (Deutsch Schneetreiben) auf den ersten Blick wie eine Fokker Konstruktion aussah. Als Antrieb wählte man den bewährten luftgekühlten Neun-Zylinder-Sternmotor Wright R-975-E3 Whirlwind. Der Motor hatte einen Gesamthubraum von 15,93 Litern. Sein Durchmesser betrug 114,3 cm, seine Länge 109,2 cm und das Trockengewicht lag bei 306 kg. Der Motor verfügte über eine Vergaseranlage Stromberg NA-R9D und einen Höhenlader. Die Startleistung betrug 450 PS (331 kW) bei 2.250 U/min und durfte maximal für fünf Minuten erzeugt werden. Die höchste Dauerleistung betrug 420 PS (309 kW) bei 2.200 U/min und die Reiseleistung lag bei 360 PS (265 kW) bei 1.800 U/min. Der Kraftstoffverbrauch betrug bei Startleistung 189 Liter/h und bei Reiseleistung 125 Liter/h. Der Ölverbrauch lag zwischen 2,2 und 1,0 Liter/h, der aus einem separaten Öltank mit einem Fassungsvermögen von 15 Litern gedeckt wurde. Zur Reduzierung des Stirnwiderstands konnte er mit einer eng anliegenden NACA Haube verkleidet werden. Der Zwei-Blatt-Holz-Propeller Heine wurde direkt angetrieben. Später wurde der Propeller gegen einen Zwei-Blatt-Metall-Verstellpropeller System Curtiss getauscht.

 

Hauptkonstruktionsmerkmale der VL Pyry II

Der Rumpf mit einem ovalen Querschnitt war eine geschweißte Stahlrohrkonstruktion. Die formgebenden Spanten waren aus Sperrholz. Die NACA Haube und ein Teil des Vorderrumpfes vom Brandschott bis zum hinteren Kabinenspant waren mit Duraluminium-Blechen unterschiedlicher Stärke verkleidet, während der restliche Rumpf bis zum Heck mit Stoff bespannt war. Die zweisitzige Kabine bot ausgezeichnete Sicht während des Fluges, während beim Start der klobige Sternmotor in Verbindung mit dem Heckradfahrwerk kaum Sicht nach vorn erlaubte. Zum Ein-und Aussteigen wurde der vordere Teil der Kabinenverglasung nach hinten geschoben. Im Notfall konnte die gesamte Kabinenhaube vom Rumpf getrennt und abgeworfen werden. Sowohl Flugschüler als auch Fluglehrer verfügten auf separaten Armaturenbrettern über sämtliche notwendige Anzeigen und durch die Doppelsteuerung konnte die Maschine von beiden Sitzen aus geflogen werden. Die Kabine war hinten mit einem Vollspant zum Rumpfheck hin abgeschlossen. Hinter dem Vollspant befand sich der Kraftstofftank mit 650 Liter Fassungsvermögen, außerdem ein Abteil für die Notausrüstung. Das Rumpfheck ging in das trapezförmige Seitenleitwerk über, das eine zweiholmige mit Leinwand bespannte Konstruktion war. Der Nasenholm und der Hauptholm waren aus mehrschichtigem, verleimtem Sperrholz gefertigt. Am Hauptholm war das nicht einziehbare, ölgedämpfte Heckrad, das nicht bremsbar war und um 35 Grad schwenkbar war, angebaut, wobei das Federbein auch gegen den letzten Rumpfspant abgestützt war. Das Seitenruder, ebenfalls eine stoffbespannte Holzkonstruktion, verfügte über einen Hornausgleich und eine, im Flug verstellbare Trimmklappe aus Leichtmetall, die mittels Drahtseilen, die im inneren des Rumpfes über Spannrollen liefen, von den Piloten verstellt werden konnten. Das Höhenleitwerk bestand aus einer zweiholmigen Holzkonstruktion, die mit Stoff bespannt war. Die beiden Holme liefen durch das Seitenleitwerk und bildeten mit dessen Holmen einen stabilen Verbund. Die trapezförmigen Höhenruder mit Hornausgleich trugen an ihrer Hinterkante die großen, hinten elliptischen verlaufenden Höhenruder, die ebenfalls stoffbespannte Holzkonstruktionen waren. Ursprünglich waren die Höhenflossen mit einem I-Strebe gegen den Unterrumpf abgestrebt. Dieser wurde wegen der problematischen Flugeigenschaften der „Pyry“ nach mehreren Änderungen gegen eine V-förmige Strebe ausgetauscht. Die relativ schmalen Tragflächen mit elliptischer Grundform waren zweiholmig aufgebaut, wobei die Holme aus Massivholz (Tanne) bestanden, die Rippen waren aus mehrschichtigem Sperrholz. Der Bereich des Übergangs zum Rumpf war auf der Tragflächenoberseite mit Sperrholz und einem Streifen aus mehrschichtigem Sperrholz. Die restliche Tragflächenoberseite und die komplette Unterseite waren mit Stoff bespannt Querruder und Landeklappen waren Holzkonstruktionen. Während die Querruder stoffbespannt waren, waren die Landeklappen mit Sperrholz verkleidet. Das robuste Hauptfahrwerk war nicht einziehbar, hatte lange Federwege und war so konstruiert, auch sehr harte Landestöße, was bei Schulflugzeugen häufig vorkommt, unbeschadet wegzustecken. Fahrwerkbeine und Räder waren aerodynamisch günstig mit einer Verkleidung aus Duraluminium versehen. Die Haupträder wurden hydraulisch gebremst. Das Heckrad war starr und ungebremst, aber um 35 Grad schwenkbar, so dass es in diesem Bereich zwangsläufig nachlief.

 

Erprobung und Einführung der VL Pyry

Ende Januar 1939 war der Prototyp mit der Identifikationsnummer PY-1 fertig gestellt und für die Bodenerprobung bereit. Bodenerprobung und die Vorbereitung zu Erstflug lagen in den Händen des erfahrenen Werkspiloten Leutnant Jorma Visapää. Am 29. März 1939 hob er mit der Maschine zum Erstflug ab. Obwohl er mit den Flugleistungen recht zufrieden war, stellte sich bei den nächsten folgenden Flügen ein schwerwiegendes Problem heraus: Durch den schlanken elliptischen Flügel kam es in verschiedenen Flugsituationen zu einem Flügelspitzen-Strömungsabriß (Wingtip stall), der zu einem totalen Querruderverlust führte und die Maschine unkontrollierbar um die Längsachse rollen ließ. Aber wohl auf die ersten positiven Aussagen des Testpiloten Visapää hin, bestellte die Finnische Luftwaffe am 3. Mai 1940 schließlich 40 Maschinen der Serienfertigung, als Pyry II bezeichnet, mit den Identifikationsnummern PY2 - PY 41, die bis Frühjahr 1941 einsatzbereit sein sollten. Die Serienfertigung lief an und die Luftwaffenschule in Kauhava erhielt Anfang 1941 die ersten Pyry II, es folgten die Staffeln T-LLV 17, T-LV 25 und T-LIV 35. Schon bald traten die ersten Probleme mit diesen Maschinen auf, was am Ende dazu führte, dass Anfang 1942 alle Pyry II mit einem totalen Startverbot belegt wurden. Bis dahin hatte es 28 schwerwiegende Flugzwischenfälle gegeben, bei denen mehrere Piloten (angeblich bis zu 27) den Tod fanden.

 

Trotz einer Überarbeitung war die Pyry schwierig zu fliegen

Erst jetzt begann man sich intensiv mit der Problematik des Flügelspitzen - Strömungsabrisses an den Tragflächen der Pyry II zu beschäftigen. Bei vier Maschinen (PY-1, -24, -32 und -37) tauschte man die Originaltragflächen gegen die trapezförmigen Flächen der Jagdflugzeugs VL Myrsky aus. Die neuen Tragflächen reduzierten zwar das Risiko des Strömungsabrisses, machten aber das ganze Flugzeug noch instabiler um alle Achsen als zuvor. Da als Ergebnis des Strömungsabrisses immer zuerst die Stützstreben der Höhenflosse brachen, ersetzte man die einfachen hölzernen I-Streben durch stabilere V-Streben aus Stahlrohr, was allerdings zu einer erhöhten Hecklastigkeit führte. Erst durch die Verlängerung der Triebwerksaufhängung um 16,5 cm zeigte sich eine deutliche Verbesserung. Trotzdem blieb das Flugzeug für unerfahrene Piloten, das sind Flugschüler im Allgemeinen, schwer zu fliegen. Unter den finnischen Luftwaffenpiloten hieß es: „Wer auf einer „Pyry“ fliegen gelernt hat, kann später jede Art Fluggerät erfolgreich fliegen.“ Nachdem die Probleme gelöst waren, erwies sich die Pyry II aber als besonders langlebiges Flugzeug. Sie war von 1941 bis 1962 im Einsatz und über 700 Flugschüler flogen mit ihr mehr als 56.000 Flugstunden. Am 6. und 7.September 1962 wurden die beiden letzten Flüge mit Pyry II durchgeführt. Es waren dies die Maschinen PY-1 und PY-27. Beide Maschinen sind erhalten geblieben und können in Museen besichtigt werden. Die PY-1 steht im Museum der Finnischen Luftwaffe, Suomen-Ilmailumuseo, in Vantaa. Die PY-27 ist im Keski-Suomen Ilmailumuseo in Tikkakoski zu besichtigen.

 

Technische Daten: VL Pyry II

Verwendung: Fortgeschrittenen -Schulflugzeug
Land: Finland

Triebwerk: ein luftgekühlter 9-Zylinder-Sternmotor Wright R-975 E-3 mit Zweiblatt-Holz-Propeller Heine
Startleistung: 450 PS  (331 kW) bei 2.250 U/min
Dauerleistung: 420 PS (309 kW) bei 2.200 U/min in  3.000 m
Reiseleistung: 360 PS (265 kW)
Kraftstoffverbrauch  bei Startleistung:   189 l/h
Kraftstoffverbrauch bei Reiseleistung: 125 l/h

Erstflug: 29. März 1939
Baujahr: 1941
Besatzung: 2 Mann

Abmessungen:                                                                                      

Spannweite: 9,58 m

größte Flügelbreite:  1,47 m

Flügelbreite am Randbogen:  0,75 m

größte Flügeldicke:  0,42 m

Länge Landeklappen:   1,74 m

Breite Landeklappen: 0,25 m

Länge Querruder: 2,34 m

Breite Querruder: 0,3 m

Länge:7,70 m                                                                                                  

größte Höhe: 2,50 m                                                                                           

Spannweite Höhenleitwerk: 3,20 m

größte Tiefe Höhenleitwerk:  0,75 m

größte Rumpfbreite: 1,20  m

größte Rumpfhöhe: 1,60  m

Kabinenlänge: 2,85 m

Propellerdurchmesser:  2,30 m

Propellerfläche: 4,16 m²

Spurweite: 2,34 m

Radstand:  5,50 m

Flügelfläche: 12,70 m²

V-Form: +5°

V-Form Höhenleitwerk: 0°

Flügelstreckung:   7,23

Reifengröße Haupträder: 580 x 165 mm

Reifengröße Heckrad:  260 x  85mm

Massen:

Leermasse: 1.045 kg                                                                                       

Startmasse normal:  1.490 kg                                                                          

Startmasse maximal: 1.595 kg                                                                       

Zuladung, normal:   500 kg                                                                           

Tankinhalt: 640 Liter                                                                                           

Schmierstoff:   15 Liter                                                                                                  

Flächenbelastung: 125,6 kg/m²                                                                      

Leistungsbelastung: 3,54 kg/PS  ( 4,81 kg/kW)                      

Leistungen:

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 330 km/h                                           

Höchstgeschwindigkeit in 3.500 m: 338 km/h                                                 

Marschgeschwindigkeit in  3.500 m:  286 km/h                                              

Landegeschwindigkeit: 100 km/h                                                                        

Gipfelhöhe: 5.600 m                                                                                         

Steigleistung: 5,0 m/s   

Steigzeit auf 1.000 m: 2 min 28 sek                                                                          

Steigzeit auf 2.000 m:  5 min  7 sek                                                                      

Steigzeit auf 3.000 m: 8 min  27 sek

Steigzeit auf 4.000 m: 12 min  43 sek

Steigzeit auf 5.000 m: 20 min 10 sek                                                               

Reichweite normal: 1.050 km                                                                         

Reichweite maximal: 1.250 km                                                                       

Flugdauer: 4 h  45 min                                                                                               

Startstrecke: 300 m 

Startstrecke auf 15 m Höhe: 500 m

Landestrecke: 350 m

Bewaffnung:

1 Stück  7,7 mm Maschinengewehr Browning M1 mit  480 Schuß im Rumpfbug

Text und technische Daten Eberhard KRANZ